Isnin, 26 Februari 2018 | 9:02am
PEKERJA terowong tempatan terbabit dalam pemasangan komponen TBM yang rumit.

Pembinaan terowong SSP bakal bermula

KUALA LUMPUR: Operasi Transit Aliran Massa (MRT) yang menginjak usia tujuh bulan dua minggu lalu, mula menjadi kebanggaan warga Lembah Klang.

MRT jajaran Sungai Buloh-Kajang (SBK) sejauh 51 kilometer (km) dilancarkan sepenuhnya pada 17 Julai tahun lalu, menjadi kebanggaan negara apabila ia berjaya disiapkan dalam masa dan bajet yang ditetapkan.

Jajaran dengan 31 stesen, termasuk tujuh stesen bawah tanah itu, berjaya memantapkan sistem pengangkutan awam di Lembah Klang dengan perkhidmatan yang selesa, khususnya di kawasan populasi tinggi yang sebelum ini tidak memiliki sebarang pengangkutan awam rel seperti Kota Damansara, Cheras dan beberapa kawasan di Kajang.

Susulan kejayaan dalam pembinaan MRT jajaran SBK, MMC Gamuda KVMRT (T) Sdn Bhd (MGKT) terus diberi kepercayaan apabila kerajaan menganugerahkan kontrak reka dan bina bagi projek pembinaan jajaran kedua MRT, iaitu laluan Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya (SSP).

SSP dijangka Julai 2022

SSP bakal memiliki 35 stesen, termasuk 11 stesen bawah tanah di sepanjang 52.2 km jajaran, dijangka siap sepenuhnya pada Julai 2022 dengan anggaran kos pembinaan RM32 bilion.

Fokus utama pembinaan jajaran SSP tertumpu kepada kerja pengorekan terowong yang lebih rumit dan mencabar berbanding SBK, selain pembinaan stesen yang antaranya berada sehingga 44 meter di bawah tanah.

Pengarah Urusan Gamuda Engineering, Datuk Ubull Din Om, berkata kemajuan projek pembinaan laluan kedua MRT yang bermula pada September 2016 itu mengikut jadual.


PENGARAH Urusan Gamuda Engineering, Datuk Ubull Din Om. - Foto Aswadi Alias

Walaupun projek itu berjalan mengikut jadual, katanya, persepsi mengatakan pembinaan jajaran SSP lebih mudah berbanding SBK adalah tidak tepat kerana hakikatnya ia lebih mencabar serta berisiko tinggi.

"SSP lebih kompleks kerana keadaan geologi bawah tanah di sepanjang jajaran kedua ini. Jika dibanding SBK yang hanya membabitkan dua jenis keadaan geologi yang dikategorikan mencabar, SSP pula lebih daripada itu. Antaranya Kenny Hill, batu kapur Kuala Lumpur, granit, aluvium serta telerang kuarza.

"Antara struktur tanah yang berbeza itu juga terdapat tujuh garis sesar (fault line) yang akan memperlahankan kelajuan mesin, berbanding hanya satu ketika projek SBK.

Perancangan lebih rapi

"Disebabkan itu, projek SSP memerlukan perancangan lebih rapi dan rumit serta memerlukan pekerja berkemahiran tinggi dan pakar, selain kebergantungan kepada keupayaan Mesin Pengorek Terowong Ketumpatan Berubah (VDTBM) yang diubahsuai berbanding ketika projek SBK," katanya.

Peranan mesin gergasi VDTBM, amat penting dalam pembinaan terowong serta 11 stesen bawah tanah bagi jajaran SSP yang akan bermula pada awal Mac ini di Bandar Malaysia Utara.

Pada masa sama, ianya penting untuk menyediakan tenaga kerja tempatan yang berkemahiran untuk kerja pembinaan terowong.

Pengurus Terowong MGKT, Salehudin Md Shaarani, berkata sebanyak 12 mesin TBM akan digunakan bagi projek SSP, dengan lapan daripadanya adalah yang pernah digunakan pada projek SBK dan empat dibeli baharu.


SALEHUDIN menjelaskan jajaran bawah tanah yang mempunyai geologi kompleks.

Katanya, kerumitan dalam projek SSP bukan sahaja ketika proses mengorek terowong, sebaliknya ia bermula seawal membawa mesin gergasi itu dari Kilang Baik Pulih TBM di Pusing, Perak dan dari pelabuhan, ke tapak projek.

"Kami perlu merancang laluan untuk mesin itu sampai ke tapak pelancaran atau 'launch shaft' di Bandar Malaysia Utara. Perancangan itu saja mengambil masa kira-kira enam bulan dan ia memerlukan kepakaran dan pengalaman.

Bimbang aspek keselamatan

"Kebimbangan utama kami adalah aspek keselamatan. Satu daripada bahagian mesin itu sahaja, iaitu 'shield' memiliki berat lebih 130 tan (130,000 kilogram). Sesetengah bahagian dan jambatan di lebuh raya tidak mampu menampung berat itu.

"Ukuran diameter 'shield' itu pula kira-kira 6.7 meter. Di lebuh raya, luas satu laluan hanya 3.25 meter dan ukuran jalan biasa lebih kecil daripada itu. Kami perlu mengkaji laluan sesuai dan terpaksa menutup jalan ketika proses penghantaran yang mengambil masa beberapa hari.

"Kami juga perlu memantau laluan yang ditetapkan setiap waktu kerana keadaan jalan boleh berubah bila-bila masa dan perkara di luar jangka berkemungkinan berlaku ketika penghantaran," katanya.

Salehudin berkata, proses itu tidak berakhir apabila mesin VDTBM sampai di Bandar Malaysia kerana mereka perlu mengangkat dan meletakkannya di posisi berhampiran dengan 'launch shaft'.

Katanya, 'launch shaft' itu berada di dalam tapak pembinaan pada kedalaman 20 meter serta seluas 28 meter lebar dan 128 meter panjang. Tapak pembinaan itu mula dikorek pada 2016 dan mengambil masa kira-kira setahun setengah untuk disiapkan.

"Untuk mengangkat shield itu, kami perlu menggunakan dua kren seberat 250 tan dan proses ini mengambil masa dua jam. Ini adalah proses yang sangat berisiko tinggi.

"Sebelum proses mengangkat peralatan VDTBM boleh dilakukan, kren itu perlu melalui pemeriksaan Jabatan Keselamatan dan Kesihatan Pekerjaan (DOSH) dan pihak ketiga, selain perlu melakukan 'test lift' (percubaan). Proses persediaan mengangkat peralatan mesin ini saja mengambil masa lebih sebulan.


KREN menurunkan sebahagian dari Mesin Pengorek Terowong Ketumpatan Berubah (VDTBM) di Bandar Malaysia Utara.

"Semua peralatan yang berjaya dibawa ke tapak pembinaan perlu dipasang menjadi VDTBM yang lengkap, barulah ia sedia untuk digunakan. Semua proses ini berulang bagi setiap 12 mesin yang akan digunakan," katanya.

Mengulas mengenai kerja pengorekan terowong, Salehudin berkata, VDTBM sepanjang 130 meter perlu mengorek serta membina dinding terowong secara serentak, sambil memastikan keadaan persekitaran tidak terganggu dengan kerja itu.

"Apabila kerja pengorekan bermula pada kedalaman 20 meter, akan wujud ruang kosong di bawah tanah. Beban daripada tanah, air serta struktur di atas akan mewujudkan satu tekanan berlawanan dengan arah mesin bergerak.

"VDTBM perlu bergerak ke depan dengan daya tekanan yang sama. Daya itu pula berubah pada setiap masa. Kami juga perlu berhati-hati dengan keadaan bentuk muka bumi yang bercampur-campur.

"Mesin itu juga perlu berhenti beberapa kali untuk tujuan baik pulih. Kami tidak boleh berhenti di kawasan berisiko seperti di bawah lebuh raya, jadi perlu merancang lebih awal kawasan mesin berhenti dikenali sebagai intervention shaft.

"Bergantung pada keadaan geologi, kami perlu menambah baik keadaan tanah sebelum kerja pengorekan bermula. Antara kawasan mencabar adalah batu kapur yang memiliki banyak kaviti (lubang) dan berisiko berlaku mendapan permukaan tanah ketika pengorekan berlaku," katanya.

Salehudin berkata, terdapat dua titik pencapaian utama dalam kerja pengorekan terowong, dengan yang pertama adalah kejayaan mempersiapkan VDTBM dan pelancaran mesin itu bulan depan.

"Pencapaian kedua apabila mesin itu berjaya menembusi titik akhir terowong. Sebanyak 12 pelancaran diadakan sepanjang tahun ini bermula bulan depan dan kita akan melihat banyak kejayaan menembusi titik akhir terowong pada tahun depan," katanya.

2504 dibaca
Berita Harian X