Ahad, 18 Oktober 2015 | 12:06am
RISALAH pemberitahuan kenaikan kadar tol di tiga plaza tol termasuk Tol Perai Lama, Tol Sungai Nyior dan Tol Bagan Ajam berkuat kuasa Khamis lalu.
KEADAAN di Plaza Tol Duta. - Foto Azhar Ramli

Tiada lagi kenaikan automatik


ISU tol kembali menjadi isu apabila 18 lebuh raya di Lembah Klang dan Johor menaikkan kadarnya. Rakyat khususnya pengguna merungut serta mengkritik kerajaan kerana membenarkan syarikat pemegang konsesi menaikkan kadar tol. Wartawan BH Ahad, MOHD AZIS NGAH dan MOHD ANWAR PATHO ROHMAN mendapatkan pandangan Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof dan Presiden Persatuan Syarikat Konsesi Lebuhraya Malaysia (PSKLM), Datuk Ir Zainudin A Kadir untuk mengulas lanjut isu ini.

Fadillah Yusof


MENTERI Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof. - Foto Salhani Ibrahim

S: Ramai yang tidak memahami kaedah pengiraan kadar kenaikan tol mengikut perjanjian dengan syarikat konsesi. Boleh Datuk Seri jelaskan?.

J: Bagi pembinaan lebuh raya, syarikat-syarikat konsesi akan meminjam sejumlah wang dari bank-bank komersial tempatan. Jumlah pinjaman, tempoh pinjaman dan kadar bayaran balik adalah amat bergantung pada risiko yang perlu ditanggung oleh pihak bank dalam memberi pinjaman serta kebolehan syarikat konsesi membayar balik pinjaman. Kadar bayaran balik dan tempoh bayaran akan menjadi input penting dalam penetapan kadar tol dan kadar kenaikan tol. Ketika lebuh raya-lebuh raya itu beroperasi, syarikat konsesi yang terbabit akan tunaikan bayaran balik pinjaman mengikut jadual bayaran balik yang ditetapkan oleh bank. Di samping bayaran balik pinjaman, syarikat konsesi perlu mengoperasikan dan menyelenggara lebuh raya mengikut standard ditetapkan oleh kerajaan untuk keselesaan dan keselamatan pengguna lebuh raya. Secara ringkasnya, formula kos yang perlu ditanggung setiap tahun adalah seperti berikut iaitu: Kos bayaran balik pinjaman + kos operasi + kos penyelenggaraan rutin dan berkala + kos penambahbaikan lebuh raya + simpanan di bank mengikut peraturan perbankan.

S: Setakat ini, berapa banyak pampasan yang dibayar kerajaan kepada syarikat konsesi bagi memastikan kadar tol tidak dinaikkan?.

J: Sejak tahun 2008 hingga 2013, jumlah pampasan yang sudah dibayar adalah RM1.1 bilion manakala untuk tahun 2014 dan 2015, anggaran pampasan adalah masing-masing sebanyak RM403 juta dan RM580 juta. Jumlah ini akan terus meningkat dari tahun ke tahun sekiranya penangguhan kenaikan kadar tol ini diteruskan. Dengan kata lain, ia akan menjadi liabiliti jangka panjang kepada kerajaan. Bayaran pampasan ini boleh disalurkan untuk melaksanakan program-program pembangunan lain yang akan memanfaatkan 30 juta penduduk Malaysia secara keseluruhannya.


KEADAAN trafik yang sibuk di Plaza Tol Sungai Besi. - Foto Shahrul M Zain

S: Sejak dasar penswastaan lebuh raya bertol diperkenalkan, berapa banyak tol sudah ditutup kerana tamat tempoh atau menerima pampasan kerajaan?.

J: Kerajaan sudah memansuhkan kutipan tol di 10 lebuh raya. Pemansuhan ini sama ada sudah tamat konsesi atau ditutup awal. Plaza tol terbaharu yang dimansuhkan kutipan tol ialah di Plaza Tol Batu Sembilan (arah Kuala Lumpur) dan Plaza Tol Batu 11 (arah Kajang), Lebuhraya Cheras-Kajang (GRANDSAGA) pada tahun 2012. Pemansuhan kutipan tol di plaza-plaza tol ini adalah lebih awal daripada tempoh konsesi sebenarnya dan ia menunjukkan keprihatinan kerajaan dalam membantu rakyat. Penutupan plaza tol lebih awal memerlukan persetujuan syarikat konsesi. Apabila persetujuan ini diperoleh, kerajaan perlu membayar kehilangan pendapatan syarikat konsesi kerana syarikat konsesi ini masih terikat dengan bayaran balik pinjaman kepada bank-bank komersial. Antara plaza tol lain yang sudah ditutup ialah di Slim River, Perak (pada 11 Januari 1993) dan Senai, Johor (1 Mac 2004) membabitkan Lebuhraya Utara-Selatan (PLUS). Bagi Lebuhraya Jalan & Jejambat Kuala Lumpur (METRAMAC), plaza tol Jalan Pahang ditutup pada 18 Mac 2004 dan ia dilakukan lebih awal dari tarikh sebenar iaitu pada 31 Mac 2004 manakala plaza tol Jalan Cheras dimansuhkan pada 14 September 2003. Di Lebuhraya Baru Pantai (NPE), plaza tol PJS 2 (arah Kuala Lumpur) ditutup pada 14 Februari 2009 dan penangguhan kadar tol dilakukan di plaza tol PJS2, PJS5 dan Pantai Dalam bermula pada 1 Januari 2009. Kadar tol di PJS2 pula dikurangkan daripada RM1.60 kepada RM1 bermula 18 Februari 2011. Selain itu, Plaza Tol Salak Jaya di Lebuhraya Sungai Besi (BESRAYA) juga ditutup pada 24 Februari 2009 manakala Plaza Tol Teluk Kapas membabitkan lebuh raya Jalan Pintas Selat Klang Utara (NKSB) ditutup pada 21 Disember 2009. Mengikut perjanjian asal konsesi, plaza tol di NKSB itu sepatutnya ditutup pada 29 Disember 2009. Banyak lagi plaza tol di kawasan Lembah Klang yang sudah dimansuhkan, antaranya Plaza Tol Cheras (arah Kuala Lumpur) dan (arah Petaling Jaya) di Lebuhraya Metramac yang ditutup pada 16 Mei 2011 dan dua lagi iaitu Plaza Batu 9 (arah Kuala Lumpur) dan Plaza Batu 11 (arah Kajang) membabitkan Lebuhraya Cheras Kajang (GRANDSAGA) yang ditutup pada 1 Mac 2012.

S: Berapa banyak lebih raya bertol yang masih beroperasi di seluruh negara dan jangka masa tempoh perkhidmatannya?.

J: Buat masa ini, sebanyak 31 lebuh raya sedang beroperasi di mana tempoh konsesi setiap lebuh raya adalah berbeza-beza. Ada lebuh raya yang mempunyai tempoh konsesi selama 30 tahun dan ada lebuh raya yang mempunyai tempoh konsesi selama 60 tahun. Tiga projek lebuh raya mengalami perubahan tempoh konsesi selepas penstrukturan semula dan semuanya akan tamat konsesi pada tarikh sama iaitu 31 Disember 2038. Lebuh raya berkenaan ialah Lebuhraya Butterworth-Kulim (BKE) yang tempoh konsesi asalnya tamat pada tahun 2026, diikuti Jambatan Pulau Pinang (JPP) pada tahun 2021 dan Lebuhraya Utara Selatan Hubungan Tengah (ELITE) pada tahun 2030. Lebuh raya Cheras Kajang (GRANDSAGA) yang sepatutnya tamat pada tahun 2030 juga distruktur semula tempoh konsesi dan akan tamat pada tahun 2045 manakala Lebuhraya Shah Alam (KESAS) yang sepatutnya tamat pada tahun 2023 distruktur semula kepada tahun 2028. Perlanjutan tempoh konsesi ini adalah hasil penstrukturan semula kadar tol.

S: Benarkah perjanjian dengan syarikat konsesi dianggap sebagai berat sebelah dan kerajaan sering mengalah dalam perkara ini?.

J: Sebelum sesuatu perjanjian konsesi dimuktamadkan, beberapa siri perbincangan dengan agensi-agensi kerajaan bagi menetapkan beberapa perkara akan dilaksanakan. Ia termasuk standard penyelenggaraan dan operasi lebuh raya, tempoh pembinaan, jajaran lebuh raya yang boleh memberi impak berganda kepada koridor sepanjang lebuh raya, kadar tol dan jadual kenaikan kadar tol. Mengenai kadar tol dan jadual kenaikan kadar tol, kadar tol permulaan akan ditetapkan dengan lebih rendah dan akan mengalami 'gradual increment' untuk mengurangkan beban pengguna. 'Gradual increment' ini akan mengambil kira kos bayaran balik pinjaman, kos operasi dan kos penyelenggaraan sepanjang tempoh konsesi.


KADAR baharu tol kenderaan kelas 1 dari RM1.50 kepada RM2.50 di Plaza Tol Datuk Keramat Lebuhraya Bertingkat Ampang. - Foto Yazit Razali

S: Logiknya, jumlah kenderaan sentiasa bertambah setiap tahun, pembayar tol meningkat dan keuntungan konsesi juga bertambah. Adakah perkara ini diambil kira dalam menentukan kadar kenaikan tol baharu?.

J: Perjanjian-perjanjian konsesi terkini telah ditambah baik untuk memastikan kerajaan tidak berada di "losing side". Antara perkara yang ditambah baik adalah kenaikan tol tidak secara automatik. Dalam hal ini, syarikat konsesi tidak akan mendapat kenaikan tol secara automatik pada tahun tertentu. Sebaliknya kadar tol pada tahun itu akan ditentukan melalui kajian hasil tol. Sekiranya hasil tol sebenar yang dikutip melebihi unjuran hasil, peningkatan kadar tol tidak akan dibenarkan dan kadar tol semasa akan dikekalkan. Dalam pelaksanaan projek PFI di mana syarikat swasta akan menanggung risiko dalam pelaksanaan projek, elemen keuntungan tidak boleh diketepikan. Bagaimanapun, keuntungan ini digunakan untuk melaksanakan kerja-kerja penambahbaikan seperti pelebaran jalan (contoh seperti Pelebaran Lorong Keempat oleh PLUS, persimpangan baharu oleh LDP) serta kerja-kerja penyelenggaraan yang kerap mengalami kenaikan kos bahan. Rakyat yang menggunakan kemudahan yang disediakan mengharapkan mutu perkhidmatan yang tinggi dan syarikat konsesi mempunyai kewajipan untuk menyediakannya.

S: Mungkin selepas ini, kerajaan akan lebih teliti memastikan terma perjanjian projek lebuh raya baharu tidak membebankan pengguna dan kerajaan?.

J: Seperti yang kita melihat kembali sepanjang tahun-tahun pembangunan ekonomi Malaysia, ia adalah sesuatu yang menggembirakan untuk mengetahui bahawa pemimpin negara kita mempunyai kebijaksanaan dan pandangan jauh untuk menyedari bahawa inisiatif swasta adalah penting untuk pembangunan negara. Pelancaran Dasar Penswastaan pada tahun 1981 adalah untuk menggalakkan kerjasama antara sektor awam dan swasta. Program penswastaan dalam tahun 1980-an membawa kepada sektor swasta membuat pelaburan besar, terutama dalam bidang pengangkutan, telekomunikasi dan tenaga. Pembinaan lebuh raya peringkat awal iaitu Lebuhraya Utara Selatan bertujuan untuk membuka kawasan atau koridor di Semenanjung bagi mencetuskan serta menggalakkan aktiviti ekonomi dan membuka peluang perniagaan di bandar kecil sekitar jajaran. Ketika itu, tumpuan kerajaan adalah kepada pembangunan kemudahan dan keperluan asas bagi rakyat. Pada masa sama, sektor swasta sanggup membantu kerajaan untuk pembangunan infrastruktur dan mengambil risiko dalam pelaburan mereka. Ciri-ciri utama perjanjian yang ditandatangani pada peringkat awal menyediakan satu rangka yang memberikan sektor swasta beberapa kepastian dalam mendapatkan pendapatan daripada pelaburan yang dibuat melalui pinjaman komersial yang besar. Sejak 1980-an, perjanjian konsesi telah mengalami banyak proses tambah baik, antaranya ialah kenaikan tol secara tidak secara automatik, penamatan awal tempoh konsesi selepas mencapai kadar pulangan dalaman ditetapkan, bayaran penalti dan pelaksanaan Petunjuk Prestasi Utama (KPI) untuk setiap lebuh raya. Prinsip asas penambahbaikan adalah mewujudkan situasi menang-menang kepada rakyat, kerajaan, syarikat konsesi dan pelabur.

S: Penduduk bandar merungut dengan kenaikan kadar tol sedangkan kerajaan mahu menggalakkan penggunaan pengangkutan awam?.

J: Penyelarasan kadar tol bermula 15 Oktober lalu antara lainnya tidak membabitkan bas. Kadar tol bas akan kekal seperti kadar tol semasa. Ia bertujuan untuk memberikan opsyen pengangkutan awam kepada pengguna. Penyelarasan kadar tol ini juga bertujuan untuk mengurangkan kesesakan terutamanya di bandaraya Kuala Lumpur. Ketika ini, Bandaraya Kuala Lumpur menghadapi kesesakan yang agak kritikal terutama pada waktu puncak iaitu sejumlah 205,645 kenderaan yang masuk ke ibu negara pada waktu puncak hari bekerja. Jadi, diharapkan pengguna mempunyai pilihan beralih kepada pengangkutan awam darat untuk ke destinasi. Dalam konteks pengangkutan awam darat, Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) sedang mengenal pasti beberapa kaedah untuk mempelbagaikan pilihan pengangkutan awam. Pembinaan MRT, BRT dan penyediaan bas percuma GoKL adalah antara inisiatif yang diambil oleh SPAD untuk mempelbagaikan mod pengangkutan awam.


PRESIDEN Persatuan Syarikat Konsesi Lebuhraya Malaysia, Datuk Ir. Zainudin A.Kadir. - Foto NSTP

Datuk Ir Zainudin A Kadir

S: Kenaikan kadar tol di 18 lebuh raya mulai Khamis lalu menimbulkan reaksi kurang senang daripada pengguna. Banyak juga persatuan pengguna membantah kenaikan tol ini. Boleh Datuk jelaskan rasional sebenar berhubung keputusan persatuan menaikkan kadar tol ketika ini?

J: Sejak penyelarasan kadar tol baru diumumkan, PSKLM sentiasa memantau pandangan masyarakat dan pelbagai persatuan pengguna. Tiada masa yang dianggap 'sesuai' untuk mengumumkan penyelarasan kadar tol ini. Sebaliknya, ia dilakukan berpandukan kepada perjanjian konsesi yang kami tandatangani. Kesemua perkara ini saling berkaitan antara satu sama lain dan dipersetujui bersama ketika sesuatu projek lebuh raya dirancang, berpandukan kepada Dasar Penswastaan Lebuh Raya Bertol yang diperkenalkan pada awal 1980-an. Hakikatnya, penyelarasan kadar tol sudah beberapa kali ditangguhkan. Contohnya, kadar tol di lebuh raya Sistem Penyuraian Trafik Kuala Lumpur Barat (SPRINT) tidak pernah diselaraskan sejak 15 tahun ia beroperasi. Kadar tol Lebuhraya Bertingkat Ampang-Kuala Lumpur (AKLEH) pula tidak pernah dinaikkan sejak mula beroperasi pada 2001. Ahli PSKLM amat memerlukan penyelarasan ini, memandangkan kos operasi dan penyelenggaraan semakin meningkat. Kami juga mempunyai obligasi kepada institusi kewangan dan pelabur yang membuat pelaburan dalam projek kami. Syarikat konsesi tidak akan dapat memenuhi obligasi kewangan mereka kepada pemberi pinjaman sekiranya penyelarasan kadar tol tidak dilaksanakan, tanpa pampasan pihak kerajaan.

S: Ada persepsi dalam masyarakat yang menganggap syarikat konsesi tidak patut menaikkan kadar tol ketika ini kerana mencatat keuntungan yang tinggi menerusi hasil kutipan tol setiap hari. Sejauh manakah kebenarannya?

J: Kutipan tol yang tinggi tidak bermakna keuntungan yang besar dan berlebihan kepada syarikat konsesi. Ini kerana kutipan tol adalah pendapatan yang perlu dibelanjakan untuk pelbagai perkara iaitu 50 peratus untuk membayar balik pinjaman, operasi dan penyelenggaraan (20 peratus), naik taraf dan membaik pulih (15-20 peratus) dan pulangan kepada pemegang saham dan tujuan lain (10 peratus). Jelas di sini syarikat konsesi memperuntukkan separuh daripada hasil kutipan untuk membayar balik pinjaman. Memandangkan projek lebuh raya menelan belanja amat tinggi, pinjaman kami juga besar dan perlu dilunaskan dalam tempoh yang panjang. Selain itu, secara amnya, jumlah pembayaran balik yang dibayar oleh syarikat konsesi bukan pada satu kadar yang sama atau tetap sepanjang tempoh pembayaran. Sebaliknya, jumlah pembayaran balik pinjaman bertambah dari setahun ke setahun, selari dengan unjuran peningkatan pendapatan syarikat seperti yang dikira ketika perancangan pembinaan sesuatu lebuh raya itu mula-mula dibuat. Sebagai contoh, Ekovest Bhd yang mengendalikan lebuh raya Duta-Ulu Kelang Expressway (DUKE), menjelaskan mereka masih lagi mengalami kerugian terkumpul sebanyak RM190 juta sejak beroperasi pada 2009. DUKE belum mencapai titik pulang modal dan penangguhan penyelarasan kadar tol, tanpa bayaran pampasan, akan mendatangkan risiko kewangan kepada syarikat berkenaan. Mungkin pengguna sukar mempercayai fakta ini memandangkan dari mata kasar, banyak kenderaan dilihat menggunakan lebuh raya itu. Tetapi hakikatnya, DUKE, seperti kebanyakan lebuh raya lain, dibina dengan kos yang tinggi dan mempunyai obligasi kewangan yang perlu dilunaskan. Pada masa sama, ia perlu terus memberi perkhidmatan dan kemudahan yang baik demi keselesaan dan keselamatan pengguna lebuh raya masing-masing.

S: Kewujudan lebuh raya di kawasan bandar diakui berjaya menghidupkan banyak kawasan sekitar seperti peningkatan kawasan perumahan baru dan banyak bandar mengalami pertumbuhan pesat. Tidakkah perkembangan ini membantu meningkatkan hasil kutipan tol setiap hari kerana pertambahan pengguna dan ia sepatutnya menguntungkan syarikat konsesi?

J: Dalam perancangan rapi pembangunan sesuatu lebuh raya itu, pelbagai perkara dipertimbangkan oleh kerajaan dan syarikat konsesi. Contohnya, unjuran trafik akan dibuat dengan mengambil kira peningkatan kenderaan baru hasil pertambahan penduduk di sesuatu kawasan atau dari pengguna lama yang kini memilih untuk menggunakan lebuh raya dan bukan lagi laluan sebelum itu. Oleh itu, secara amnya, sebarang peningkatan trafik yang dilihat oleh orang ramai adalah sesuatu yang selari dengan unjuran yang dibuat dari awal lagi dan diambil kira dalam perkara seperti penetapan pembayaran pinjaman syarikat konsesi yang kadarnya akan meningkat dari tahun ke tahun. Pada masa sama, pertambahan pengguna juga bermakna pertambahan kos operasi dan penyelenggaraan bagi tujuan menaiktaraf atau membaik pulih lebuh raya. Contohnya, syarikat konsesi Projek Lintasan Kota Holdings (PROLINTAS) membelanjakan RM120 juta untuk menambah satu lagi laluan di Lebuhraya Bertingkat Ampang-Kuala Lumpur (AKLEH), untuk menjadikannya lebuh raya tiga-lorong dari Kilometer (KM) 4.6 ke KM6.0. Penambahan ini perlu apabila pengguna lebuh raya meningkat lebih dari 93,600 kenderaan setiap hari, seperti yang diperuntukkan dalam perjanjian konsesi.

S: Ada cadangan dikemukakan meminta syarikat konsesi menggunakan mekanisme lebih rasional untuk menaikkan kadar tol seperti mengambil kira jumlah kenderaan (volume) yang melalui lebuh raya setiap hari memandangkan jumlah kenderaan pasti semakin meningkat pada masa depan di seluruh negara khasnya di Lembah Klang. Apa pandangan Datuk?

J: Setiap kali sampai waktu kadar tol diselaraskan, satu formula akan diguna pakai, antaranya mengkaji semula unjuran jumlah kenderaan yang dibuat. Sekiranya unjuran jumlah kenderaan kurang atau sama dengan jumlah sebenar kenderaan menggunakan lebuh raya itu, maka penyelarasan kadar tol akan dibenarkan. Sekiranya jumlah kenderaan melebihi unjuran, maka penyelarasan kadar tol dibenarkan tetapi pada kadar lebih rendah daripada apa yang dipersetujui. Unjuran dan jumlah kenderaan sebenarnya diaudit pihak ketiga yang bebas. Oleh itu, mekanisme diguna pakai sekarang sudah mengambil kira peningkatan jumlah kenderaan menggunakan sesuatu lebuh raya. Mungkin ada mekanisme lain dicadangkan tetapi ia perlu mengambil kira pelbagai perkara seperti kandungan kontrak yang ditandatangani. Selain itu, persetujuan dari setiap pemegang taruh juga diperoleh. Dalam usaha untuk mencari mekanisme lain, amat penting bagi kita untuk memastikan pelabur atau institusi kewangan terus yakin untuk terus berurusan dengan syarikat di Malaysia dan mereka tidak akan tergugat dengan sebarang pertukaran dasar yang mendadak setiap kali timbulnya masalah kepada apa yang dirancang rapi sebelum ini.

S: Kenaikan kadar tol lebuh raya juga disifatkan tidak sesuai dilaksanakan ketika nilai ringgit masih merosot dan rakyat pula masih bergelut untuk memahami sistem Cukai Barang dan Perkhidmatan (GST). Apa pendirian persatuan dalam hal ini?

J: Kami memahami masalah dihadapi rakyat di seluruh negara yang berdepan pelbagai isu dalam menjalani kehidupan seharian. Sebenarnya, penyelarasan kadar tol adalah di bawah konsep' 'user-pay', iaitu hanya pengguna yang menggunakan lebuh raya dan mengikut jarak penggunaan sahaja yang perlu membayar tol. Sekiranya penyelarasan kadar tol tidak dilaksanakan, ini bermakna rakyat, contohnya di Pantai Timur mahu pun di Sabah dan Sarawak, perlu membayar kepada penggunaan lebuh raya oleh penduduk di Lembah Klang, melalui pampasan yang dibayar oleh kerajaan. Ini tidak adil kepada mereka.


KONTRAKTOR Lebuhraya Baru Pantai (NPE) menukar senarai baharu kadar tol lebuhraya itu. - Foto Zulfadhli Zulkifli

S: Ketika ini hanya PLUS sahaja melakukan penstrukturan semula kadar tol khususnya dalam mekanisme kenaikan kadar tol secara automatik. Sehingga kini, berapakah jumlah syarikat konsesi yang sedia mengikut jejak langkah PLUS itu dan adakah langkah itu dapat menguntungkan syarikat konsesi dan pengguna?

J: Penstrukturan semula kadar tol dilakukan selepas mengambil kira pelbagai faktor dan ia terpulang kepada syarikat konsesi itu sendiri. Penstrukturan semula itu juga secara amnya bergantung kepada perbincangan syarikat konsesi dengan pemegang taruh mereka. Walaupun begitu, prinsip penstrukturan semula kadar tol ini secara amnya akan membawa kepada pengurangan pendapatan tahunan bagi syarikat konsesi. Mungkin ada yang berkata walaupun pendapatan tahunan berkurangan, keuntungan keseluruhan akhirnya akan tetap sama menjelang tempoh tamat konsesi. Namun, separuh daripada pendapatan kami digunakan untuk membayar balik pinjaman. Sekiranya pendapatan tahunan berkurangan, tempoh pembayaran balik pinjaman akan meningkat ke satu tempoh sangat lama. Pelabur dan pemberi pinjaman tidak akan bersetuju. Isu ini akan hanya dapat diatasi dengan bayaran pampasan dari kerajaan. PSKLM berpendapat walaupun dengan penstrukturan semula, masih wujud elemen pampasan yang sebenarnya ingin dielakkan kerana ia bertentangan dengan konsep 'user pay'. Ini juga akan memberi kesan pengganda kepada ekonomi negara.

S: Dalam realiti kehidupan hari ini, lebuh raya boleh dianggap sebagai bukan alternatif lagi bagi pengguna, sebaliknya mereka memilih mengguna lebuh raya untuk lebih cepat sampai ke destinasi. Masalah yang berbangkit ialah, lebuh raya tetap mengalami kesesakan pada waktu puncak hari bekerja atau cuti umum. Apa pandangan persatuan dalam hal ini? Siapa yang patut bertanggungjawab?

J: Kesesakan lalu lintas di lebuh raya disebabkan beberapa perkara. Antara yang utama ialah reka bentuk lebuh raya itu sendiri. Lebuh raya di seluruh dunia direka untuk tempoh 24 jam, bukan bagi tempoh masa dua jam, iaitu ketika waktu puncak apabila trafik mencapai tahap maksimum. Mengambil Lebuhraya Pantai Timur Fasa 1 (LPT1) sebagai contoh, lebuh raya ini mampu menampung 4,400 kenderaan (dua lorong). Namun begitu, pada musim perayaan, lebuh raya ini mencatatkan 6,400 bilangan kenderaan di setiap lorong untuk tempoh satu jam. Oleh itu, kesesakan lalu lintas berlaku kerana jumlah melebihi kapasiti, terutama apabila LPT1 mencatat jumlah kenderaan sebanyak 100,000 sehari pada musim perayaan. Satu lagi punca kesesakan di waktu puncak ialah apabila jalan tempatan tidak dapat menampung jumlah kenderaan yang ingin keluar atau masuk dari sesuatu lebuh raya. Contohnya, kesesakan di LDP antara lain berpunca daripada kewujudan 200 titik akses di sepanjang 40 kilometer laluan itu dan ia bersambung dengan jalan lain khasnya Lebuhraya Persekutuan. Secara amnya, ahli PSKLM bersetuju untuk menggunakan sistem kutipan tol elektronik (ETC) sepenuhnya secara berperingkat untuk membantu menyelesaikan masalah kesesakan di plaza tol.

627 dibaca
Berita Harian X